Эм.. про поляризацию... Вообще то в химии: Поляризация химической связи — асимметрия (смещение) электронной плотности связывающей молекулярной орбитали ковалентной связи. Дипольный момент поляризованной связи может вызывать поляризацию соседних связей в молекуле (индуктивный или I-эффект), однако такой эффект быстро слабеет по цепи σ-связей. В случае наличия в молекуле системы сопряженных π-связей возможно сильное влияние мезомерного или M-эффекта делокализации электронов на поляризацию связи. А про то что рассказал Иван Н, это - энантиомерия (оптическая изомерия). Пространственная изомерия (стереоизомерия) возникает в результате различий в пространственной конфигурации молекул, имеющих одинаковое химическое строение. Кому интересно то тут есть :). Если много выпить спирта с S-оптической формы, то можно и :pop:. Но слава богу, что S и R изомеры переходят друг в друга. И в среднем мы пьем нейтральный оптический раствор. Вроде так говорили на лекции :).
udav54, Очень натурально, счас слюной захлебнусь :D DeHb, из всего что вы нам поведали, я понял одно, что если спирт пропустить через полярик, то можно и копыта отбросить, особенно если выпить спирта литр. :D
Нет, это к вопросу о циркуляции некоторых кораблей, в частности, немецких крейсеров; и об угле перекладки руля некоторых наших кораблей. По нормам ГУКа укол перекладки руля наших надводных кораблей не более 35 градусов. Обычно считается, что перекладка руля на углы больше 35° невыгодна из-за возрастания лобового сопротивления. Также считается, что обычно поперечная составляющая гидродинамической силы на руле достигает максимума в диапазоне угла перекладки от 20° до 30°. Не будучи кораблестроителем вынужден верить... При этом немцы в Первую мировую войну делали углы перекладки до 55 градусов, при этом два руля (основной и вспомогательный) шли тандемом и перекладывались в разные стороны. Правда ничего хорошего особо из этого не получилось. Когда на "Гебене" "потеряли" вспомогательный руль, он стал маневрировать только лучше. :) Так-то два руля в тандеме встречались и на русских кораблях (единственной серии линкоров, в частности, если я не ошибаюсь). Я сильно не копал этот вопрос (не до истории тут), но ни один из известных мне специалистов не мог сие прокомментировать, а недоумение вызывало. Но очевидно, что если малый руль убрать вовсе, то эффективность только большого возрастёт. Но вот перекладка (правильная!) обоих, должна бы была улучшать поворотливость... "Согласно источников [10], [11] и [12], на линкорах типа "Нассау" два полубалансирных руля без подпятника, площадью 14,9 кв.м. каждый, установили параллельно в струе боковых винтов с осями на 0-м шп. на расстоянии 2,75 м от ДП; что отличало их от кораблей предыдущей постройки (на "Дойчланде" был один полубалансирный руль площадью 22,37 кв.м). Несмотря на большой момент инерции массы корабля, это позволяло достичь хорошей маневренности." Ссылки в основном на Бреера. А вот про поворот враздрай — это из книжки по мореходности кораблей ПМВ. Там были примеры — при отличной маневренности кренило на повороте германские линкоры и крейсера дико. Так-то два руля в тандеме встречались и на русских кораблях (единственной серии линкоров, в частности, если я не ошибаюсь) — потому что проект Бубнова базировался на проекте "Блом энд Фосс" в некоторых чертах, и на британских кораблях, включая "Дредноут" — модный тогда тред был. Но немцы лучше всего реализовали — у них была на большей части кораблей трёхвальная схема — и рули были в струе от винта, а у наших и англичан — 4 вала. Правда трёхвальная установка имела и свои недостатки ("слабость кормы" немецких кораблей к повреждениям от торпеды, особенно сильно проявившаяся в Вторую мировую). Могу сделать следующие общие замечания: 1. Сильный крен на крутой циркуляции на больших ходах — нормально, и тут мало что можно сделать. Надо про это знать, и в свежую и хуже погоду поворачивать осторожно. (С мореходностью, особенно штормовой у немцев первой мировой и так было паршиво — "Флот открытого северного моря". Никакого сравнения с англичанами, и даже, пожалуй, рядом с традиционно ругаемыми за "зарываемость носом" русскими линкорами — немцы выглядели убого. За толстую броню надо платить — низким надводным бортом и низкими казематами артиллерии) 2. Расположение руля за винтом даёт определённые преимущества, но в русской практике надводного кораблестроения в 70-80-е на это было наложено табу: волновал звук вращения. А на лодках давно уже никто так не делает. 3. 3 или 4 вала зависит от коэффициента нагрузки по упору, который мы согласны допустить при данной осадке; и от технологических ограничений на диаметр ГВ. (И ещё от традиции и субъективной воли большого начальника. Как Тирпицу понравилась трёхвальная силовая на "Кайзере Фридрихе" — так и лепили на каждый немецкий линкор её. На крейсерах ещё могли допустить два вала или четыре, на линейщиках — три и только три. Воля "папы" закон. Хотя, например, случайно получившийся двухвальным "Луитпольд" (ему на третий вал хотели повесить огромный в 12000 л.с. дизель (это в 1914-м!!!) — а тот на заводе собрали, стали испытывать, и он возьми и сгори вместе с заводом). Так даже то, что двухвальный "Луитпольд" уступал трёхвальным всего на 0,4 узла (21,7 против 22,1 при 26 000 л.с., против 42000 л.с. "брудершипов", ) не заставило их задуматься, что что то не так :). Вот вам и роль личности в истории) Вообще выбор вальности — одно из важнейших решений, принимаемых на начальной стадии проектирования, причём обычно в случаях типа этого делают несколько (пред)эскизных вариантов. Сравнение делается не только по гидродинамике, но и по размещению, живучести, стоимости, технологичности и т.д., хотя если выбор труден, то волевое решение играет роль. Точно мы бы узнали, если бы заглянули в соответствующие пояснительные записки и обоснования. Можно, в принципе, и просимулировать всё это, но исторически достоверно это сделать непросто. Бывают случаи, когда выбор вальности тривиален: для простых грузовиков и лодок любой вариант, кроме одновального — патология, к которой прибегают лишь в экстремальных случаях, как с "Акулой". Это вряд ли. Чё нам будет с литра спирта-то? :blink: Спирт рекомендую брать на аптечных базах; сейчас он называется "Раствор медицинский антисептический 95 %"; в основном производства Клинского, Троицкого, Московского и Астраханского заводов. Упаковка — флакончики по 100 мл; в коробке 40 либо 80 флакончиков, то есть 4/8 литра. И это весьма выгодно: флакончик 100 мл стоит около 20 руб., при разведении 2-х флакончиков получается 0,5 литра водки, то есть 0,5 л всего за 40 руб.
Иван Н С интересом прочитал под утренний кофе про выбор вальности у немцев и вообще, интересно оказалось B)
Доберусь вечером до компа — расскажу про освящение самолётов; и про связанную с этим историю с великим авиаконструктором доктором Куртом Танком (автором незабвенного Фокке-Вульфа-190). Уржётесь. :) Ещё вспомнилось про капитана Руделя... Тот ещё кадр был... Может и про него напишу.
Забавно отметить, что когда люди фотографируют мыльницей шашлыки, стаканЫ, водяру, сало и т.д. все начинают "грызть зубами мониторы" (цитата), прикручивать к клавиатуре тазики для сбора слюны, исходить нежным томлением, источать комплименты... а как бляха муха выложит кто-нибудь фотки девушек, пейзажей, снятых про оптикой, так ядрёна плоскогубцы и боке тебе не такое, и ГРИП неглубокая (или слишком глубокая), и шумы шумные, и желтит, и краснит, и пердит, и объектив не рисует, и экзиф не такой, и фокус не растакой, и я бы снял не так, и тут бы хдр-ом прошёлся и далее со всеми остановками. Ещё с удручением отмечу, что НИКТО по существу первого поста не высказался. Кастах нук джай? (подсказка - клингон)
Давненько что-то мы, товарищи, не поднимали тему мракобесия. Поэтому расскажу я вам две реальные поучительные истории про освящение техники, точнее транспортных средств, а ещё точнее — самолётов. История первая. Все вы знаете (по крайней мере те, кто учил географию), что в Азии существует страна Иран. Надеюсь, аятоллу Хомейни все помнят. Ирано-иракскую войну тоже все помнят. Как и всем странам, Ирану нужен авиатранспорт (самолёты). Но своей авиапромышленности у Ирана нет. Поэтому Ирану приходиться покупать самолёты за рубежом. Так вот, понадобился им региональный ближнемагистральный самолёт, типа Ан-24, но поновее. И остановили они свой выбор на Ан-140: И заказали иранцы один самолёт на Украине (ибо КБ О.Антонова находится в Киеве). Заказ КБ Антонова приняло, и в 2002-м году самолёт был готов. Началась процедура передачи самолёта украинцами иранской делегации (замечу — иранцы — мусульмане!). Украинцы не придумали ничего лучшего, чем позвать православного (!) священника на предмет освящения. Церемония была в присутствии делегации Исламской республики Иран — и больше иранцы у украинцев аэропланы не заказывали. <_< А самолёт потом погиб :(. И хорошие люди на нём погибли. На борту потерпевшего в Иране авиакатастрофу Ан-140 находилось руководство украинских и российских авиакомпаний «Авионика», АНТК «Антонов», «Аэросила», «Интерами» и «Рубин». Все 44 пассажирa и члены экипажа погибли. :( Вот так вот. :( История вторая. Все любители авиации знают знаменитого немецкого авиаконструктора доктора Курта Танка. Знаменит он тем, что сконструировал один из основных немецких истребителей Второй мировой войны — «Фокке-Вульф-190» (у немцев было два основных истребителя во Вторую мировую войну — «Мессершмитт-109» с водяным охлаждением двигателя; и «Фокке-Вульф-190» с воздушным охлаждением, эти 2 самолёта и вытянули всю войну). Самолёт был отличный. Но дело не о нём. Закончилась Вторая мировая война, и нацист доктор Курт Танк остался не у дел. Нацист он был чисто номинальный, ну как у нас — должность обязывала состоять в партии, вот он и был членом НСДАП (у нас был бы членом КПСС — без разницы). Поэтому после войны его даже под суд не отдали. Так вот, после Второй мировой войны немцам опять запретили строить боевые самолёты, и Танк остался без работы. А жить-то на что-то надо. А что он умеет делать-то? Да ничего, только отличные боевые самолёты. И начал партайгеноссе Танк ездить по разным странам и конструировать необходимые там самолёты. Сначала он поехал работать в Аргентину к президенту Перону (помните фильм «Эвита» с Мадонной?), строил самолёты ему, создал аргентинскую "Пукару". Его попёрли из Аргентины после того, как один из пяти построенных Танком истребителей "Пульке-2" разбился во время президентского праздника. Президент Аргентины обиделся и разогнал контору. IMHO, идиотский поступок. <_< А в это время индусы, окончательно получив самостоятельность, бросились создавать свой авиапром и пригласили к себе немцев. Естественно, Индии понабился свой штурмовик. Ну и Танк, недолго думая, подался к Джавахарлалу Неру. :) И вот тут сложился очень странный заочный дуумвират — К.Танк и В.Климов, два бывших врага, немец — русский. А дело было так. Дело было ещё в 50-е. Получилась такая ситуация: заказывая штурмовик, индусы заказали планер самолёта Курту Танку, а двигатель решили использовать нашего известнейшего конструктора-двигателиста В.Климова (индусы согласились на лицензионное производство его двигателей). Ибо международная кооперация и интеграция СССР в международные проекты была в 1950-е 1960-е гораздо выше, чем принято было думать. ;) Получился "заочный дуумвират" разработчиков — моторы наши (ну точнее как бы наши, с нашими консультациями), планер — ихний (немецкий). Ну что ж, самолёт спроектировали, построили первый опытный экземпляр, и выкатили на взлётную полосу для испытаний. А индусы решили устроить ему "крестины" по индийскому образцу (с гирляндами цветов и фруктов, песнопениями вданг и прочим священно-коровьим поносом) — и первый опытный образец гробанулся в дребезги — в металлолом (в шасси лимон застрял по слухам, оторвавшийся от гирлянды с фруктами). :( От второго опытного самолёта религиозных представителей отгоняли viribus unitis — русским устным и немецким баварским разговорным матом (ибо на аэродроме были как и русские спецы — представители КБ В.Климова, так и сам Курт Танк) — в результате "Маруты" простояли на вооружении ВВС Индии почти 40 лет, отпахав три войны. С положительным результатом. Удачный получился самолёт. Ибо талант не пропьёшь. B) Потом Курт Танк подался в Египет к президенту Гамаль Абдель Насеру, строил египтянам самолёты. Но это уже отдельный разговор. А к чему я всё это вспомнил — тут за один день насчитал по городу несколько разбитых в ДТП машин с тремя иконками на панели приборов. Видно очень они помогли водителям... :P
Продолжаем тему "Что бы это значило?"... Или вот самый выдающийся, хрестоматийный пример "окопной правды" 20-го века — немецкий лётчик-штурмовик капитан Рудель. У немцев были солдаты, которые своими боевыми делами вызывают почтение к их профессиональным качествам. Большинство из них погибло, не оставив записок, но их место заняли "бриллиантовые" сказочники, вроде Руделя. О степени "величия" этого противотанкиста, заявившего об уничтожении 519-ти советских танков говорит (IMHO) хорошо следующий факт — когда издавалась его "Штука пилот", не смогли найти ни одного кадра фотопулемёта, на котором был бы подбитый танк в боевых условиях — это при обилии других фотодокументов (плёнки заявок на победы, например, истребителей; кадры сброса бомб бомберами той же эскадрильи, где служил Рудель — известны в приличном количестве, так что дело не в том, что именно эти пропали). Пришлось печатать кадры из испытаний по мишени на Кумесдорфском полигоне. Такие вот дела. Уж лучше мемуары "быстроходного Гейнца" почитать... <_< Рудель — лучший сказочник Германии (хотя, бесспорно, такие сказочники были у всех стран во все войны ("никогда люди не рассказывают столько необычайного и неправдоподобного, как в рассказах про охоту и войну..." (с) Клаузевиц)) — но Рудель превзошёл их всех. Абсолютно. В принципе, боевая биография Руделя заслуживает уважения: Он воевал с первого дня до последнего. Он совершил около двух тысяч боевых вылетов. Он продолжал летать, лишившись ноги. Но: есть обоснованные сомнения в том, например, что он продолжал воевать, лишившись ноги... Об этом известно, как и о большинстве его подвигов, только с его слов. И пропаганды. Он ранен 9-го февраля 1945-го, и уже в конце марта он якобы начинает летать на ФВ-190 Д-9 (с его слов) — сравним это с периодом реабилитации для других известных лётчиков без ног — Дугласом Бадэром, А. Мересьевым и др. Где перерыв в полётах составил около года минимум. Ни одного боевого вылета за март-апрель в 1945-м за ним не числится. 19-го апреля его вызывают в ставку, в период 20-25-го апреля за его подразделением ещё числятся боевые вылеты, но никаких достоверных сведений о вылетах самого Руделя нет. Так что единственным достоверным фактом остаётся его перелёт на сторону американцев 8-го мая. Якобы американцы отобрали у него лётную книжку и он не может восстановить все данные оттуда... Но если по другим немецким пилотам данные подтверждаются архивами частей и донесениями в штаб-квартиру Люфтваффе, то по Руделю этого нет. Посему , неоднократно пойманному на лжи человеку доверять незачем. Тем более уважать... Он сам, с помощью пропагадабельтунгов сочинил себе биографию, к чему такому верить. А то, что из лётчиков ударной авиации Рудель резко выпадает из общего состава — заставляет усомниться в реальности даже заявленного им (пропагандистами, раскрутившими его в второй половине 1944-го) числа вылетов... Лучшие пилоты "штук" имели (даже учитывая разницу в понятии "боевой вылет" у немцев и у нас) около 800-т, максимум 1000 вылетов, и это распределение нормально (у союзников и СССР, учитывая более низкий коэффициент боевого использования штурмовых и бомбардировочных авиачастей, предел в районе 400 боевых вылетов, ибо больше самолётов — меньше летает отдельный лётчик). Рудель настолько выпадает из общей статистики, что заставляет предположить неверность цифр, заявленных им. Во всех странах, всех ВВС, распределение побед между выдающимися пилотами и рядовыми подчиняется определённым математическим законам. Только Рудель, только в Германии, и только после 1944-го года резко по своим рассказам выпадает из этого распределения... Любой естественно-научного образования человек отметёт таковые сведения как ошибку эксперимента... А гуманитарии в душе верят, как же-с, так славно всё описано. И вы можете уважать кого хотите, но тогда уважайте право на неуважение других к персонажу, который на голубом глазу предлагал фюреру в марте 1945-го бомбить плотины "где-то на Волге". Достойная типа сцена. И такого сказочника уважать... Да он прежде всего позорит своих погибших камераденов, которые не врали в гомерических масштабах в заявках на победы (за период Курской битвы один Рудель по своим заявкам "уничтожил" примерно вдвое больше танков, чем общие потери советских войск от действий авиации, то есть "по Руделю" остальные 200 с чем-то его камераденов "фигнёй страдали" — так что ли?. Конечно "оверклеймы" были у всех, у наших подчас даже выше средненемецкого уровня (в 1941-42-м особенно), но до такой наглости не доходил никто. Мало того, он идёт на прямую ложь, например, приписывает себе командование противотанковым отрядом 10(Pz.)/StG2, которым командовал обер-лейтенант Г.Шюбель... И где предел уважения к такому человеку — ладно бы врал про противника, а то про своих. На этом разбор полётов барона Мюнхгаузена от ВВС позвольте закончить — опровергать можно почти каждую страницу его мемуаров. Большинство его подвигов плохо подтверждается документально.... О том, что он Мюнгхаузен, даже в Германии легко убедиться, сравнив его результативность с результативностью следующих за ним асов-штурмовиков немцев — разница примерно пятикратная. Простите, но так не бывает. "Марат" потопил не он; никакого крейсера на Балтике он не топил; 13 танков в одном вылете, имея 12 снарядов в пушках на ствол своей "Штуки-Г" он не мог уничтожить просто технически (осталось доказать возможность раздельного и прицельного ведения огня из подвешенных под крыло 2-х 37-мм зениток ФЛАК С30/С38, баллистика одинаковая, скорострельность была разная от варианта, от 40 до 80 выстр/мин, снаряд 0,7-0,75 кг, начальная скорость около 830-850 м/с, с отдачей около 7-ми тонн каждая. На аэроплане в воздухе, на малой высоте, где до земли падать недолго. При этом стрелять из обеих пушек одним электроспуском, с одной гашетки — это, простите, технически невозможно). Ну брешет Рудель, брешет, а ему все верят. Большинство "боевых" эпизодов, описанных им, расходятся с ладно бы советскими — немецкими сводками. Став командиром — показал себя как полнейшая бездарность в Яссо-Кишинёвской операции, заслужив от собственного вышестоящего начальства эпитет "тупой и безынициативный" — самолёты бросил на земле советским танкистам. Зато какой оказался прекрасный "субпродукт" для пропаганды. Она его и сделала "героем", сверхчеловеком. Недаром "супер ордена" он получал в конце войны, когда немецкой пропаганде как воздух требовался "Вундерваффель". Рудель и пришёлся к месту. А то, что он остался жив, позволило ему потом написать свои сказочные мемуары, где он всем-всем рассказал про свои подвиги, известные только ему. Одна сцена, как монгол ему ногу оторвал, чего стоит. А то, что вот Гитлер, скажем, ему доверял... И уважал... Ну так если вам как показатель, доверие со стороны Гитлера является критерием истины, то я умолкаю. Великий был Адольф Алоизович знаток человеческой правды... Штауфенбергу тоже доверял и уважал например ... Гитлер и Герингу дал в 1940-м Большой крест. А вот аккурат через недолгий срок первый "цирк" (Circus — бомбовые рейды британских Королевских ВВС в 1940-41-м, название операции) и случись, и продолжались до 07.05.1945-го . И так далее. В России тоже известны "сочинённые пропагандой" герои... Вспомним Козьму Крючкова, например. Или, например, адмирала Колчака, вся деятельность которого в ПМВ очень сильно приукрашена последующей пропагандой, как же — герой типа и мученик. Хватало таких и во ВМВ, но кроме них хватало и настоящих героев. Вы пикировщиков хотите — сравните не рекламный эффект (а 519 танков — это большая реклама) от действий Руделя, с Полбиным, например? Склады топлива 4-й танковой, уничтоженные Полбиным, они в отличии от Руделя — немецкими источниками подтверждаются. А были в СССР и "рекламные" герои... Наверное самый известный пример — ПЛ Д-3 "Красногвардеец". С одной стороны героизм несомненный — провоевать два года не неисправной ПЛ, которую не успели списать в металлолом перед войной. С другой стороны — эффект от атак — ноль. Только пропаганда в СССР поскромнее была, чем пропаганда в Рейхе в 1944-45-м. Куда скромнее. Главное преимущество немецких мемуаристов над нашими — они писали о своих подвигах увлекательнее. Что Манштейн/Левинский, что Гудериан — какой слог, какой апломб ("каждый из них выиграл грандиознейшее сражение, непонятно как и почему вместе они проиграли войну" (с) Н.С.Паркинсон). Наши, писавшие мемуары на дачах в отставке без карт и документов, только по памяти, которая слаба, и мемуары которых холостили потом ГЛАВПУРовцы при публикации — тут очевидно в меньшинстве. Красивее немецких мемуаров только итальянские и французские — коллаборационистов. Читайте Бригадина или Онфана — вы любого Руделя забудете.